Norwegen : Wie die Digitalisierung den Bahnverkehr umkrempelt

Wohin die Digitalisierung im Schienenverkehr führt, kann man am Beispiel Norwegen sehen. Dort hat die Mobility-Sparte des Technologiekonzerns Siemens den Zuschlag für die Digitalisierung der Bahn erhalten. Die Umstellung auf digitale Signaltechnik sei ein Riesenschritt, vergleichbar mit jenem von Relaisstellwerken zu elektronischen Stellwerken in den 80er-Jahren, sagte Siemens Mobility-CEO Michael Peter bei einer Pressekonferenz im deutschen Krefeld.

Durch die Transformation des Schienennetzes in ein voll digitalisiertes, IP-basiertes System vom Typ Sinet würden nicht nur tausende Kabel eingespart, sondern auch die Kapazität gesteigert und eine datenbasierte präventive Wartung ermöglicht. Ziel sei es, die gesamte Stellwerks- und die Bedienlogik irgendwann "in die Cloud" umzusiedeln. Die Züge in Norwegen werden von einem zentralen Stellwerk in Oslo aus gesteuert. Die erste Teilstrecke soll 2022 den Betrieb aufnehmen, die komplette Fertigstellung von Stellwerk und Zugsteuerungssystem 2034 erfolgen.

Die Städte müssen in Zukunft "unbedingt Verantwortung für ihren Verkehr übernehmen", betonte Peter. Intermodalität sei die einzige Antwort auf die drohende Zunahme von Verkehr durch selbstfahrende Autos. So könnten die Städte die Zulassung autonomer Fahrzeuge an Bedingungen koppeln, wie dem Anfahren von U-Bahn-Stationen, einer Mindestanzahl an Fahrgästen oder einem Fahrverbot im Stadtzentrum.

Wie erreicht man Intermodalität? Nur wenn der Übergang zwischen den verschiedenen Transportsystemen nahtlos und einfach funktioniert, nutzen Menschen öffentliche Verkehrsmittel. Ein "digitaler Bahnhof" könnte Fahrgästen eine Reihe an Informationen liefern, etwa den kürzesten Weg zum Anschlusszug oder wo im ankommenden U-Bahn noch freie Sitzplätze sind. Bringt man die Reisenden drei Sekunden schneller zum Ein- oder Umsteigen, erhöht sich die Systemkapazität um fünf Prozent, so die Angaben des Siemens-Managers.

Kunden wollten größere Flexibilität und absolute Verlässlichkeit. "Das Umsteigen muss reibungslos funktionieren, Anschlusszüge müssen aufeinander warten. Wenn es regnet und alle zur U-Bahn laufen, oder wenn ein unvorhergesehenes Ereignis eintrifft, muss viel schneller reagiert werden können, sprich es müssen Züge in höheren Intervallen fahren können", erläuterte der Manager. Künstliche Intelligenz werde Verkehrsfluss, Energieeffizienz, Verlässlichkeit und Kapazitäten optimieren - ohne fahrerlose Metrosysteme seien intelligente, datenbasierte Verkehrssysteme nicht denkbar. "Sind alle Daten in der Cloud verfügbar, ist das auch kein Problem." (APA)