Pilotprojekt

Warum BMW die Tests mit Wasserstoff-Routenzügen nicht aufgibt

70 wasserstoffbetriebene Routenzüge rollen seit Jahresende im Leipziger Werk durch die Hallen von BMW. Dieses Pilotprojekt soll endlich die Wirtschaftlichkeit der Wasserstoff-Technologie beweisen.

Großprojekt: Knapp vor Jahresende hat der deutsche Autohersteller BMW in seinem Werk in Leipzig 70 wasserstoffbetriebene Routenzüge (Indoor-Schlepper) in Betrieb genommen.

Knapp vor Jahresende hat der deutsche Autohersteller BMW in seinem Werk in Leipzig 70 wasserstoffbetriebene Routenzüge (Indoor-Schlepper) in Betrieb genommen. Diese werden jetzt in der Produktion zur Versorgung der Montagebänder eingesetzt. Ob sich der Einsatz bewährt wird sich zeigen, denn es handelt es sich um ein Pilotprojekt bei dem neben BMW als Anwender noch Linde Material Handling, Günsel Fördertechnik sowie der TU München als Forschungspartner mit von der Partie sind. Was mit dem Versuch gelingen soll ist eine zukunftsfähige, nachhaltige und gleichzeitig wirtschaftlich effiziente Antriebstechnologie im Bereich der Indoor-Logistik zu etablieren.

Neuer Industriestandard „H2Ready“

Da es derzeit keinen definierten Standard zwischen der Brennstoffzellen-Technologie, Flurförderfahrzeugen und H2-Betankungsanlagen gibt, „will man in diesem Projekt den neuen Industriestandard „H2Ready“ zustandebringen“, erklärt Thomas Stiede, Experte für die Logistik im Werk Leipzig gegenüber Factory.  Diese drei Elemente miteinander nutzbar machen unabhängig von einem Hersteller ist, woran die Leute in diesem Projekt eifrig tüfteln. Der Industriestandard „H2Ready“ soll in weiterer Folge auf breiter Basis weiteren Herstellern die Möglichkeit eröffnen, die innovative Technologie in neuen oder umgerüsteten Fahrzeugen in der eigenen Produktion einzusetzen.

Wasserstoff-Vorteile liegen klar auf der Hand

Die Vorteile der Wasserstoff-Technologie liegen für Stiede ganz klar auf der Hand: Die Brennstoffzelle hat eine viel längere Lebensdauer als eine Batterie. Wechselbatterien zum Austausch müssen nicht vorgehalten werden, was Wegzeiten verringert und Lager- und Ladeplätze für die Batterien obsolet macht. Die Wasserstoff-Routenzüge werden direkt mit Wasserstoff betankt und so fallen Wege zum Einsatzort weg. Unterm Strich werden die Fahrzeuge effizienter eingesetzt und erhöht sich dadurch die Produktivität bei gleichem Transportvolumen.

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Wasserstoff-Vorteile: Nicht nur die Lebensdauer ist bei der Brennstoffzelle länger. Auch der Tankvorgang pro Fahrzeug dauert nur 1,5 Minuten und ist brandschutztechnisch sicher.

Tankvorgang nur 1,5 Minuten

Derzeit rollen im Leipziger Werk 400 Flugförderfahrzeuge aller Größen durch die Produktionshallen. Fast alle fahren elektrisch, die Energie wird mit Blei-Säure-Batterien gespeichert. Das ist heute noch durchaus Stand der Technik in der Werkslogistik. Blei-Akkus sind im Vergleich zu Lithium-Akkus billiger und robuster. Nach sechs bis acht Stunden geht den Akkus aber der Saft aus und sie müssen zum zentralen Ladezentrum und die Aufladung dauert dann ebenso lange. Das Betanken der Fahrzeuge mit Wasserstoff passiert dezentral und praktisch direkt im Logistikbereich. Die Betankungssäulen werden über ein kleines Rohrnetz mit geringem Querschnitt versorgt, das auf den Hallendächern verlegt werden kann. Pro Fahrzeug dauert der Tankvorgang nur 1,5 Minuten und ist brandschutztechnisch sicher.

70 Testfahrzeuge sollen Nachweis bringen

Das aktuelle Projekt ist bis 2021 angesetzt, „bis dahin erwarten wir den Nachweis der Wirtschaftlichkeit im Flottenbetrieb“, hofft Stiede. Die Wasserstoff-Technologie ist bei BMW nicht neu. Schon im Jahr 2013 wurden in Leipzig in einem ersten Forschungsprojekt elf wasserstoffbetriebene Schlepper und Gabelstapler getestet und die Handlungsfelder für das jetzt gestartete zweite Forschungsprojekt definiert. Nach dem ersten Durchlauf stellte sich heraus, dass die Wasserstoff-Technik wirtschaftlich gesehen noch nicht erfolgversprechend ist. Doch hat sich auch herausstellt, dass für den Nachweis der Wirtschaftlichkeit mehr Fahrzeuge im Testlauf notwendig sind. Mit den 70 Testfahrzeugen sollte unterm Strich ein anderes Ergebnis herauskommen, hoffen Techniker und Controller gleichermaßen.

Noch fehlen bei der Wasserstoff-Technologie Langzeiterfahrungen, um den tatsächlichen Verschleiß der Brennstoffzellen einschätzen zu können. Dazu kommt der derzeit noch hohe Anschaffungspreis für das Equipment. Der dürfte aber bei steigenden Stückzahlen in der Serienproduktion deutlich sinken. Geld kosten auch die Gutachten und Genehmigungen zum Betrieb der Technik. Diese fallen aber nur einmal an.  

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