Automobilindustrie : Deutschland und der Elektro-Streit
Das Ergebnis, laut Fraunhofer: Bei 150.000 Kilometern Laufleistung liegen selbst im Worst-Case-Szenario die THG (Treibhausgas)-Emissionen des Brennstoffzellenfahrzeugs unter denen vergleichbarer Batteriefahrzeuge (90 kWh Batterie), die mit dem deutschen Strommix angetrieben werden. Ferner weisen fossil betriebener Dieselfahrzeuge höhere THG-Emissionen auf. "Die Studie zeigt auch, dass sich Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge in idealer Weise ergänzen. Für große Reichweiten sind Brennstoffzellenfahrzeuge klimafreundlicher und für geringe Reichweiten Batteriefahrzeuge", so Dr. Christopher Hebling, Bereichsleiter Wasserstofftechnologien am Fraunhofer ISE. Im Zeitraum 2020-2030 haben Brennstoffzellenfahrzeuge zum Beispiel einen besseren THG-Fußabdruck als Batteriefahrzeuge mit einer Batteriekapazität größer als 45 kWh.
Wer ist H2 Mobility Deutschland?
Auftraggeber der Studie war H2 Mobility Deutschland. Hinter der Organisation stehen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total. Ein weiteres Ergebnis, laut H2 Mobility Deutschland: Ab einer Reichweite von 250 Kilometer sind Pkw mit Wasserstoff und Brennstoffzelle (FCEV) klimafreundlicher als Batteriefahrzeuge (BEV). Der entscheidende Faktor ist der wesentlich größere CO2-Rucksack, den Batterieautos durch die Produktion der Batterie tragen müssen.
Der THG-Fußabdruck von Produktion und Recycling eines Brennstoffzellensystems inklusive Tank entspricht etwa dem eines Elektroantriebs mit einer 45-50 kWh Speicherkapazität. Für Autos mit größeren Batterien werden mehr THG ausgestoßen als für das Brennstoffzellensystem in einer vergleichbaren Leistungsklasse.
Die Studie untersuchte Treibhausgas (THG)-Emissionen bei Herstellung, Betrieb und Entsorgung von Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen mit Reichweiten ab 300 Kilometern für die Zeiträume 2020-2030 und 2030-2040. Dabei wurden für die Erzeugung des Stroms beziehungsweise Wasserstoffs verschiedene Szenarien betrachtet. Der Strom für die Batteriefahrzeuge kommt im besten Fall aus der Photovoltaik-Anlage, während der deutsche Strommix den ungünstigsten Fall darstellt. Für die Wasserstoffbereitstellung wurde beispielsweise die Erzeugung in einer Elektrolyse mit Windstrom (Best Case) sowie die Erdgasdampfreformierung (Worst Case) zugrunde gelegt. Darüber hinaus wurden beide Technologien mit einem Pkw verglichen, der fossilen Dieselkraftstoff nutzt.
Im Betrieb ist die Energiequelle für Strom und Wasserstoff entscheidend. Den Annahmen der vom Berliner Think Tank Agora Verkehrswende veröffentlichten Studie folgend, hat das Fraunhofer ISE Solarstrom (Ladung zu Hause) als Optimum für das Batterieauto angenommen. Im Best Case-Szenario für Wasserstoff wird dieser aus 100% Windenergie erzeugt. Verglichen wurden aber auch erzeugte Emissionen beim Laden mit dem deutschen Strommix sowie die Wasserstoffproduktion im Mixed Case (50% Erdgas und 50% Windstrom) bzw. im Worst Case aus 100% Erdgas.
Und der Diesel?
Seine Herstellung verursacht 9995 Kilogramm CO2, die eines Brennstoffzellenfahrzeugs 16.491 Kilogramm - und die eines E-Autos mit einer 90 kWh-Batterie 22.635 Kilogramm. Nach 200.000 gefahrenen Kilometern ist der Ökovorsprung aber aufgebraucht. Batterie und Brennstoffzelle ziehen am Diesel vorbei.
Die ganze Studie finden Sie hier.
