Interview

Der gläserne Lieferant

Audi will in den nächsten fünf Jahren seinen CO2-Ausstoß um 30 Prozent reduzieren. Bis 2050 will der Autohersteller sogar bilanziell CO2-neutral werden. Für dieses Ziel nimmt der Konzern seine Lieferanten in die Pflicht. Am Rand des Quality Austria Umwelt- und Energieforums traf FACTORY Johanna Klewitz, Teamleader Sustainable Supply Chain Management bei der Audi AG.

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Audi Co2 Supply Chain Management Automobil

Für Johanna Klewitz, Strategie Beschaffung Audi AG, steht fest, die Zukunft der Nachhaltigkeit liegt in der Lieferkette. Seit einem Jahr ist sie Teamlader Sustainable Supply Chain Management und sorgt mit ihrem Team für eine nachhaltigere Lieferkette bei Audi. Sie promovierte an der Universität Lüneburg zu Nachhaltigkeitsinnovationen. Aus ihrer Sicht geht es um den Fokus auf die relevanten Stellhebel und die Entwicklung passgenauer Instrumente.

FACTORY: Warum sieht Audi seinen Lieferanten in Sachen Nachhaltigkeit so genau auf die Finger?

Johanna Klewitz: Wenn wir uns überlegen, dass über 70 Prozent der Wertschöpfung mittlerweile in der Lieferkette stattfindet, ist klar, dass darin viel Potenzial liegt.

Von welchem Einsparungspotenzial sprechen wir?

Klewitz: Wir haben immerhin ein Einsparungspotenzial von 1,2 Tonnen CO2 gefunden, die wir pro Fahrzeug bis 2025 reduzieren könnten. Ein Beispiel ist unser Aluminium closed loop: In unserem Presswerk am Standort Neckarsulm fällt Aluminiumschrott von hoher Güte an. Diesen Schrott stellen wir nicht mehr dem freien Markt zur Verfügung, sondern Lieferanten zur Aufbereitung für die neuerliche Verarbeitung für unser Werk. Im Jahr 2018 haben wir mehr als 7.000 Tonnen an Aluminiumschrott direkt an die Lieferanten weitergegeben. Mit diesem Kreislaufwirtschaftskonzept konnten wir allein im Jahr 2018 90.000 Tonnen CO2 bilanziell für uns einsparen. Die Wiederverwertungsquote liegt bei annähernd 100 Prozent. Dadurch wird der Energieaufwand bei der Erzeugung im Vergleich zu Primäraluminium um bis zu 95 Prozent verringert.

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Was bedeutet bilanziell einsparen?

Klewitz: In diesem Beispiel bedeutet es, dass wir die Einsparung in der Lebenszyklusanalyse berücksichtigen dürfen, es ist also ein technischer Begriff. Beim Aluminium closed loop werden alle Einsparungen mit realen Maßnahmen erzielt.

Und wie sorgt der Audi Konzern für mehr Nachhaltigkeit in der Lieferkette?

Klewitz: Wir haben ein Nachhaltigkeits-Rating, das sogenannte „S-Rating", als Vergabekriterium bei relevanten Tier-1-Lieferanten eingeführt. Zwei Jahre haben wir uns für die Pilotierung Zeit genommen und unsere Instrumente verfeinert: Die Selbstauskunft, die bereits Branchenstandard ist. Die Vor-Ort-Überprüfung, mit der wir sicherstellen, dass die Standards am Arbeitsplatz auch gelebt werden. In den Bereichen Qualität oder Logistik sind solche Instrumente bereits lange Zeit in Anwendung. Es war also naheliegend, Vergabekriterien auch für Nachhaltigkeit anzuwenden.

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„In den Bereichen Qualität oder Logistik sind solche Instrumente bereits lange Zeit in Anwendung. Es war also naheliegend, Vergabekriterien auch für Nachhaltigkeit anzuwenden.“

Über solche Vorgaben werden die Lieferanten nicht erfreut gewesen sein.

Klewitz: Sicher gab es Diskussionen über die Notwendigkeit neuer Audits. Es war viel Verständnisarbeit notwendig. Aber wir haben auch das Feedback bekommen, endlich fordert ihr das einmal hart ein. Nicht alle unsere Lieferanten haben bei Null begonnen. Einige unserer Lieferanten hatten bereits ambitionierte Nachhaltigkeitsprogramme, wo selbst wir noch etwas lernen konnten.

Wie sind Sie beim CO2-Programm vorgegangen?

Klewitz: Wir haben gezielt Lieferanten herausgesucht, die auch für unseren eigenen CO2-Impact am relevantesten sind. In der Materialherstellung entsteht in der Regel der größte Einfluss. Das geschieht meist nicht auf Tier-1-Stufe, sondern weiter unten in der Lieferkette. Gemeinsam mit unseren Geschäftspartnern haben wir überlegt: Was können wir direkt machen und welche Programme können wir in der Vorlieferkette anstoßen. Denn auch Tier-1-Lieferanten optimieren ihre Scope 2 und Scope 3-Emmissionen, daraus ergeben sich positive Effekte.

Sie verbessern also mit Tier-1-Lieferanten die Nachhaltigkeit in den vorgeschalteten Lieferketten?

Klewitz: Unsere Idee ist es nicht, Tier-2 und -3 zu umgehen, sondern auch gemeinsam mit diesen Lieferanten zu arbeiten. Wenn wir feststellen, das auf Tier-2 oder Tier-3-Ebene ein Problem vorliegt oder umgekehrt oder wir Potentiale entdecken, dann müssen wir überlegen wie wir zu einer Lösung kommen. Setzen wir Standards oder verlangen wir von unserem direkten Partner es einzufordern. Der Anspruch ist es, immer weiter in die Lieferketten hineinzugehen. Dazu müssen wir mit Initiativen, Partnern und Engagement arbeiten. Wir lernen selbst noch dazu, wie wir hier tiefer gehen können.

Auch in der Herstellung von HV-Batterien (Hochvoltbatterien) fordert Audi von seinen Lieferanten mehr Nachhaltigkeit, wenn auch nicht direkt bei den Rohstoffen. Wie geht der Konzern hier vor?

Klewitz: Von HV-Batterielieferanten fordern wir in einem Lastenheft vor der Auftragsvergabe ein Grünstromkonzept. In diesem Lastenheft ist definiert was wir als Grünstrom akzeptieren und welche Anforderungen wir an ein solches Konzept stellen. Das haben wir als Teil der Auftragsvergabe integriert und das ist auch neu für die Lieferanten. Die Rohstoffe haben wir durchaus im Blick und orientieren uns am Raw Materials Observatory Prozess der Drive Sustainability Initiative. Die Drive Sustainability Initiative hat auf Basis einer umfassenden Materialanalyse die Top-Rohstoffe identifiziert, die besonders hohe Nachhaltigkeitsrisiken für die Automobilindustrie aufzeigen und jene, auf die sie den stärksten Einfluss hat. Diese Rohstoffe kommen in unseren Bauteilen vor und sind mit Blick auf Umwelt, Sozialstandards und auf Menschenrechtsaspekte kritisch. Als Konzernverbund haben wir uns angesehen welche Rohstoffe wir in einem ersten Schritt angehen. Kobalt und Lithium haben wir fokussiert auf dem Schirm.

Und wie geht Audi dabei vor?

Klewitz: Hier nutzen wir die Vorteile, die uns der Konzernverbund bietet und arbeiten eng mit Volkswagen zusammen. Bei der Batterielieferkette hat der Konzern einen spezialisierten Auditdienstleister beauftragt und gemeinsam mit unseren Tier-1-Lieferanten ein Supply Chain Mapping gemacht und potenzielle Risiken identifiziert. Auf Basis dieses Mappings definierten wir Maßnahmen, z.B. wann muss ein Audit durchgeführt werden. So gehen wir sukzessive Rohstoff für Rohstoff durch. Für jeden Rohstoff kann dabei ein anderes Instrument hilfreich sein, um an die relevanten Informationen zu gelangen.

Welche Kosten fallen bei einem solchen Mapping bei dem betroffenen Lieferanten an?

Klewitz: Zu den Kosten können wir leider nichts sagen, da sie vertraulich sind.

Haben die Lieferanten kein Problem mit der Forderung nach noch mehr Transparenz?

Klewitz: Transparenz zu schaffen, erfordert auf beiden Seiten viel Vertrauen. Wir versuchen gegenüber den Lieferanten so transparent wie möglich zu sein und informieren unsere Lieferanten zu welchen Entscheidungszwecken wir die Informationen nutzen. Wir verwenden auch verschiedene Technologien, die helfen eine Vertrauensbasis zu schaffen.  Das reicht von Blockchain – mit Blick auf kritische Rohstoffe – bis hin zu gemeinsamen LCA-Modellen, wo ein Intermediär die Daten verarbeitet und wir am Ende nur das Ergebnis sehen.

Ein Blick in die Zukunft, wie stellen Sie sich die nachhaltige Beschaffung bei Audi vor?

Klewitz: Ich stelle mir vor, dass wir am Ende mit einem soliden Instrumentenkasten arbeiten den wir passgenau anwenden. Das kann Audits, Mappings, technologische Lösung oder auch Hands-on-Lösung umfassen. Ich glaube, diesen Instrumentenkasten solide zu entwickeln, dafür sollte man sich auch die Zeit nehmen. Wir haben ganz tief Luft geholt und erste Initiativen und Projekte umgesetzt. Jetzt brauchen wir einen langen Atem.

Danke für das Gespräch!

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